Nach den 16 Landungen vom ersten Tag (davon die meisten in Rhinopark), steuerten wir heute Sandrivier, Shona Langa und Haakdooring an – alles mehrfach, und Haakdoring zum Tanken. Auf dem Weg gab es ein paar „Berge“, und siehe da, die Holländer, ganz aus dem Häuschen. Ja das ist schon was anderes, als über Tulpenfelder zu fliegen, haha. Apropos, hier gibt es weiße Baumwollfelder. Und überhaupt, die Felder sind rund, das Bewässerungssystem zirkelt hier im Kreis. Günstig, da der Base Turn bei der einen Piste genau entlang des Feldes führte!

Im Anflug auf Haakdoring treffe ich einen kleineren Vogel, der nicht schnell genug ausweichen kann. Zuerst waren wir uns nicht sicher, da wir keine Berührung gespürt hatten. Beim Tanken wurde dann aber klar, dass der Propeller ihn sauber zersäbelt haben muss.

Auf dem Rückweg dann „IFR“-Flug für Rick: I follow the river. Im Niedrigflug wird die Maschine nach oben getrimmt, so dass die Maschine bei einer Störung oder Abrutschen vom Steuer in vernünftigem Maße nach oben zieht – übrigens auch die Konfiguration für die Pistenchecks in wenigen Fuß Höhe. Das heißt, das Steuer muss zum horizontalen Fliegen konstant nach unten gepresst werden. Und dann heißt es, dem Fluss zu folgen… das ist Hardcore Kurventraining und braucht Kraft und Konzentration.

Wir hausen jetzt also irgendwo im Nirgendwo, mit einer eigenen Piste. Die Kunkuru Lodge hat einiges zu bieten, nämlich nächtliches Löwengebrüll (wer das schonmal live gehört hat, weiß, dass man wachgeschüttelt wird) – und zwar von der eigenen Löwenzucht. Hinter zig-fach gesicherten Gittern werden sie aufs Auswildern vorbereitet.

Auf dem Gelände selbst warten liebliche Impalas auf uns, die nach stundenlangem Rumzögern dann sogar an uns schnuppern und vorsichtig gestreichelt werden. Nicht ganz so ein gutes Ende hat es mit dem Elefanten genommen, dessen Fuß nun auf der Bartheke sein Dasein fristet. Örks!

Wir brechen auf zur unseren Flugzeugen, das erfordert eine kurze Jeep Tour. Keine 10 Meter nach dem Tor steht die erste Giraffe und starrt auf uns hinab. Faszinierend!!

Zuerst fahren wir die Piste mit dem Jeep ab, um nach Tieren oder neuen Beschädigungen zu spähen. Dann Flugzeuge fertig machen. Unsere Cessna braucht ihre tägliche Dose Öl: Clemens zeigt den Trick, das Öl seelenruhig entlang des Messstabes einlaufen zu lassen. Rick wischt noch ein wenig Staub und prüft schomal den Wind auf der Piste.

Dann noch ein kleines, aber buntes Gruppenfoto:

V.l.n.r.: Flying Doctor Reinhard (Deutscher), Flugschulenchef und Flight Instructor Clemens (Österreicher), mein Copilot Rick (Holland), Flying Doctor Jan Robert (Holland), und ich (Deutsche). Foto gemacht von unserem Flight Instructor Glen.

Zur Feier des Tages trage ich mein Flugschulen-Hemd vom ÖSC Salzburg. Clemens begrüßt ausdrücklich die Anwesenheit der österreichischen Fahne auf der Piste! Jetzt geht’s los – zum zweiten Tag Buschtraining!

Endlich Aufbruch. Wir beladen die Maschinen, die ZS-JOE wird unser Packesel, kann den größten Payload aufnehmen. Die Cessna hingegen transportiert neben uns dreien nur unsere Pilotentaschen und einen Rucksack. Und zwei Ersatzreifen. Und Öl. Wir starten hier immerhin in hohen Altitudes, warmen Temperaturen und hin und wieder recht kurzen Pisten!

Die Cessna ist zwar da, hat aber einen Makel mitgebracht: Bei bestimmten Geschwindigkeiten rauscht ohrenbetäubend der Funk. Erster Stop gilt also der Tilgung dieses Problems: Clemens fliegt mit uns zum Spezialisten nach Wonderboom, der sich an die Arbeit macht, während wir die Wartezeit einem köstlichen Burger widmen mit Blick auf die frequentierte, große Piste.

Beim Zurückkommen ist das Problem tatsächlich gelöst: Metallspäne hatten sich bei bestimmten Vibrationen im Gehäuse bewegt und die Störung verursacht. Nun funktionierte alles fehlerfrei – während des ganzen Trips.

„Bahn frei“ also für zahllose Touch and Go’s auf verschiedenen Pisten, Sand, Asphalt, Geröll. Rick und ich fliegen alles an, was Clemens vorschlägt, trainieren Short Field Landings und Soft Field Takeoffs, bis die Stallwarnung quietscht. Ich mache 16 Landungen an diesem Tag, Rick ungefähr auch, später kriegen wir kaum noch zusammen, wer wann wo eigentlich wie oft gelandet ist. Der Flug endet in einem dramatischen Abendrot über der Steppe, wir machen noch ein paar letzte TGLs, bis die Sonne gänzlich hinter den Horizont sinkt.

Wie durch Geisterhand wartet bereits Glen mit dem Landrover auf uns, aber darüber kann sich wirklich nur ein dusseliger Tourist wundern. Natürlich ist in der friedlichen Stille im Busch jedes Flugzeug von weitem zu hören, erst recht bei wiederholten Touch and Gos mit Vollgas im Steigflug.

Es wird schnell dunkel, bis wir in der Lodge eintreffen. Das Gelände ist eingezäunt, wir können uns frei bewegen, ohne von Löwen gefressen zu werden. Vorteil!

Wir sind die einzigen Gäste in der Kunkuru Lodge, die viel mit der Flugschule zusammenarbeitet. Von hier aus werden auch die einwöchigen Buschkurse geflogen. Unsere Fluglehrer marschieren hinter die schöne Bar und servieren uns erst mal Gin Tonic – gegen die Malaria, wohlgemerkt!

Auch gelernt: „Eight hours between bottle and throttle!“. 😀

My turn: Startaufstellung auf RWY 18. Noch versuche ich, mich mit den neuen Instrumenten zurecht zu finden, da sind wir schon in der Luft Richtung Ergo Slimes Dam und Danger Area. Ich kenne das Programm, das mich erwartet und fliege es ab, so gut ich kann, während ich mich nebenbei wundere, wie anders sich eine schwere, viersitze und stark motorisierte Metallmaschine anfühlt als „meine“ Kunststoff Zweisitzer-Katana zuhause. Die ersten Übungen gelingen einigermaßen, Geschwindigkeiten und Kurvenverhalten sind aber komplett anders als gewohnt. Ich hab alle Hände voll zu tun, mit einer simulated Engine Failure auch nur annähernd den richtigen Turn zur ausgewiesenen „Piste“ (= Maisfeld) einzuschätzen, über die wir dann in 50, 60 Fuß hinwegbrausen. Der Fluglehrer ist grumpy und maulig, das geht mir auf die Nerven. Schließlich bin ich hier um was zu lernen, und nicht um was zu können.

Nach Absolvieren der notwendigen Test-Szenarien fliegen wir zurück, kreuzen midfield und machen drei Touch & Gos, von denen der erste halbwegs funktioniert, die beiden anderen aber aufgrund multipler Faktoren wie Speed und Abschätzung des Flare Verhaltens nicht hinhauen. Der Fluglehrer zwingt die Maschine schließlich runter und wir rollen zum Hangar, wo er aussteigt und den Wartenden berichtet, ich könne nicht fliegen.

Es dauert normalerweise sehr lange, bis ich ernsthaft mies gelaunt bin, aber jetzt war es soweit. Da half auch nicht, später zu hören, es sei „niemals Schuld des Flugschülers“, wenn etwas nicht klappe. Die ganze Aktion war für mich irre stressig und hat mich tagelang verunsichert. Ein Minuspunkt für die Orga, nicht zuzuhören, wenn ich den Stand meiner Ausbildung beschreibe, und gleich noch einen ordentlichen Minuspunkt obendrauf für den Fluglehrer, der pampig wird, statt zu erklären.