A380 FRA-LAX

Heute steige ich mal in das Gegenteil meiner kleinen Katana: in das größte Passagierflugzeug der Welt.

a380-800

Beim Rumknipsen entdeckt: die Lufthansa D-AIDV, der Airbus A321-231 in der Retro Lackierung, auch wenn von der schönen blauen Nase hier leider nichts zu sehen ist.

d_aidv_airbus_a321-231_retro_lackierung

Winke-winke vom A380 „Frankfurt am Main“ zur Schwester „New York“ nebenan:

a380_ffm_ny

Nach ewigem Rollen auf der Runway ein Take-off in gefühlter Zeitlupe, das mächtige Flugzeug kippt in eine ordentliche Linkskurve entlang der Startbahn West, climbing FL400.

startbahn_west

Mein Sitznachbar ist doch tatsächlich ein Privatpilot. Ich schätze ihn auf 65, er fliegt nicht mehr, hat aber mit der Cessna 172 ganz Europa durchquert. Wir fachsimpeln über alle Vorkommnisse und haben unsere Bildschirme synchron mit Fluginfo-Map und der Onboard-Kamera bestückt. Uns entgeht natürlich nichts, auch nicht, dass die Darstellung der Flugroute glücklicherweise nicht dem geflogenen Kurs entspricht.

cameras

Nach 11 Stunden final Approach durch Wolken und Regen auf Los Angeles, über das gerade der Gewittersturm des Jahrzehnts gezogen ist:

approach_lax

Beim Taxiing werden wir durch ein Auto eskortiert, da die Spannweite vom A380 so groß ist, dass die Flügelspitzen in den Taxiway ragen.

escort_car

Eine Stunde später stehe ich am Strand, als gerade wieder ein A380 startet.

venice_beach

Mit dem Simulator in Innsbruck

Lange erwartet: unser Besuch in der Universität Salzburg, Fachbereich Computerwissenschaften. Dr. Rokitansky, Professor und Leiter des Bereiches „Aerospace Research“, empfängt uns am Samstag in der leeren Uni, mit Kuchen von seiner Frau. Ein guter Start!

Während wir Kaffee trinken, fährt er im geheimnisvollen Nebenraum „etwas hoch“. Nach dem Eintreten stehen wir in einem simulierten Tower, blicken auf die Pisten des Hamburg Airports. Der Fachbereich untersucht An- und Abflug-Optimierung und testet Fluglotsen unter Stress. Dazu werden europaweite Jeppesen Daten verwertet und besonders kritische Flugtage rekonstruiert. Sehr spannend, wie man Anflüge computerunterstützt viel umweltfreundlicher, treibstoffsparender, anwohnerfreundlicher und schneller abwickeln könnte!

Zwei Stockwerke tiefer steht er dann, der DA42 Simulator. Ehrfürchtig schleichen wir um das Cockpit einer echten Diamond herum, der man vorne zunächst die Nase und hinten schließlich den Rumpf abgesägt hat. Aua. Wir hatten mit einem Kostrukt aus Bildschirmen und Joysticks gerechnet, aber nicht einer echten Maschine, in die wir nun vorsichtig einsteigen.

Ladies first, schon halten wir lange Checklisten in der Hand und versuchen, uns in dem Schaltergewirr zurecht zu finden. Reichlich verloren starren wir auf das Garmin 1000 Glascockpit und versuchen, Kürzel wie MFD zu entziffern und über Tastenkombinationen das Menü mit der Oil Pressure zu finden.

Dr. Rokitansky programmiert Innsbruck auf unseren Screen und schaltet auf gutes Wetter, schon stehen wir auf der Piste, starten und heben ab. Der erste Left Turn gestaltet sich schwer, das Flugzeug zielt unverdrossen in die Bergwand und noch dazu nach unten. Ich greife mit beiden Händen den Steuerknüppel und versuche mit ganzer Kraft, das Zerschellen des sicher teuren Simulators zu verhindern. Unser Krisenmanagement versagt, „my controls“, „your controls“, die Rufe von hinten, wir mögen doch bitte den Autopiloten ausschalten, erreichen uns nur durch einen geistigen Nebel, und selbst nachdem ich es verstanden hatte, war noch der richtige rote Knopf zu finden – wer drückt schon gerne wahllos auf rote Tasten im Flugzeug!

Wir sind wieder in Normallage, ein paar Sendemasten gleiten unter uns hindurch, die DA42 hat in Sekunden 6.000 Fuß erreicht, für eine klassische Platzrunde zu hoch und zu spät, wir drehen also weit im Tal und fliegen an, auf die 26. Der Eindruck des Fliegens ist täuschend echt, nur nah am Boden wird das Gefühl ungenau. Ich starre auf den Höhenmesser, 1.910 Fuß hat Innsbruck zu bieten,  per Augenmaß zu landen fühlt sich falsch an, dazu zwei Triebwerke… wir starten durch.

Jetzt eine saubere Platzrunde, sauberer Anflug, Augen auf den Höhenmesser geheftet und bei 1.940 Fuß langsam geflaired, sanft setzt die Maschine auf. Mentaler Stress!

Pilotenwechsel, wir fliegen nach St. Johann, die Qualität der grafischen Simulation lässt nach. Es sind alle europäischen Flughäfen im System, doch die größeren haben aufwändige Datensätze – St. Johann hingegen ist ein reichlich abstrakter Brei aus einem Mash von Grün und Beige. Wir kennen den Flughafen gut genug, um die Platzrunde zu finden, über Fieberbrunn (eine beige Melange) drehen wir ins Long Final, verlieren aber irgendwie die Orientierung und fliegen ein – allerdings sehr sauberes – 360°. Als wir im (falschen) Nebental landen wollen und in der schlechten Grafik dann nicht mal mehr der längliche weiße Fleck der Piste auftaucht, bemerken wir den Fehler, können die Frage nach „report position“ allerdings nur mit der groben Ortsangabe „Austria?“ beantworten.

Rolf dreht kurzentschlossen ab nach Salzburg, mit dem Speed der DA42 sind wir in wenigen Minuten da und landen sicher. Pilotenwechsel, Flughafenwechsel auf Knopfdruck, der Simulator berechnet mit einer leichter Ungenauigkeit, und die Maschine nimmt hinter der Pistenbefeuerung Aufstellung. „Einfach über die Lampen drüberfahren“, hören die beiden Kollegen. Immerhin zeigen sie grün: Augen zu und durch.

Später sitze ich wieder selbst am Steuer, schon ist uns allen übel, da der Simulator echt wirkt, aber der Körper den Trick natürlich merkt. Er meldet die fehlende Übereinstimmung von Bild und Schwerkraft an unsere Mägen, doch eisern fliegen wir Localizer Anflüge auf Innsbruck. Rokitansky ist im Flow. Der Autopilot macht allerdings was er will, wir müssen verschiedene Szenarien ausprobieren, nochmal drehen, neu anfliegen. Ich überlege vorsichtig, wohin ich mich übergeben könnte.

Stefan spielt hinten am Computer, stellt das Wetter um auf Tag, Nacht, und overcast. Innsbruck ist nicht mehr zu sehen, irgendwo sind Berge, aber ich seh nur weißen Nebel. Das Glascockpit wird langsam zu meinem Freund, immer in der schwarzen Rinne bleiben, nie ins Rote fliegen. Die Localizer Geschichte funktioniert endlich, und ich beginne die Abschlusslandung. Da aus irgendeinem Grunde das QNH plötzlich falsch eingestellt war, berührte die Piste leider schon bei 1.950 Fuß das Flugzeug. Das Computerbild rumpelt zornig, wenn auch nicht die eigentliche DA42.

Es ist 21 Uhr! 7 Stunden sitzen wir schon in der Uni. „Time flies“, haha. Herr Rokitansky wird nun von uns zum Essen eingeladen. Wir diskutieren, wie der Simulator die Flugschule bereichern könnte – und umgekehrt. Eindeutiges Fazit und auch Empfehlung von Rokitansky: mit diesem Simulator übt man keine Landungen, aber für das Lernen von Instrumentenflug und Sprechfunk ist es perfekt – alle Situationen sind blitzschnell nachzustellen, auch kritische (die man in Wirklichkeit nicht fliegen würde).

Dann streiten wir noch zwei Stunden lang über die Frage, ob das Gewicht eines Flugzeugs und die „Bank“ in der Kurve einen Zusammenhang haben, oder ob Katana wie Airbus identisch mit 30° Neigung drehen. Sämtliche Vergleiche von Fahrradfahrer bis Kettenkarussell können uns auf keine gemeinsame Meinung bringen. Aber ist auch egal. Das Essen schmeckt, und der Tag war toll.

Vielen Dank, Herr Rokitansky 🙂 Wir kommen wieder! Und den ganzen Verein bringen wir auch noch mit.

 

 

 

 

Sky clear

SKC versprach noch das Significant Weather Chart am Morgen: Sky Clear. Mein morgendlich blinzelndes Auge erblickte auch tatsächlich reinsten blauen Himmel. Die klare Nacht hatte -17° Celsius über die Stadt gelegt. Als ich das Fenster öffnete, um nach einem Flugzeug zu schauen, prallte mir eine eisige Wand entgegen.

Das GAFOR des Vormittags war grün, aber als ich kurz vor dem Losfahren die Webcam vom Flughafen checkte, schickte die Sonne durch Pass Lueg kerzengerade ihr Gegenlicht die Piste hinunter. Sicht war Null. Im ATIS: „Low visibility procedures in operation“. Kaum zu fassen. Bei strahlendem Wetter waren die Flashlights der Landebahn in Betrieb, ein einfliegender Pilot meldete über Funk, dass er die Lichter überhaupt erst 700m vor dem Aufsetzen entdeckt hatte.

Am Flughafen gingen die Schwierigkeiten erst richtig los. Die klirrende Kälte hatte das elektrische Einfahrtstor festgefroren, und als wir nach langem Hin und Her endlich im Gelände waren, piepte bei meinem Sicherheits-Check auch noch die Zufallswarnung. Wie immer war von der Security nur ein Mann vor Ort, dem nicht erlaubt ist, bei Frauen die Körpervisitation durchzuführen. Wir mußten warten, bis ein Follow-Me eine Dame vom Hauptterminal zu uns herüberfuhr.

Endlich im Pilotenraum trafen wir auf einen Kollegen, der schon seit einer Stunde die Meteo Daten anstarrte und auf Besserung der Sichtverhältnisse wartete. Wir beobachteten Flugschüler, die ihre Platzrunden abbrachen. Schlenderten aufs Vorfeld, wo es in der Sonne plötzlich warm war, doch das ATIS meldete weiterhin Freezing Mist. Trotzig setzte ich die nagelneue RayBan meiner Berliner Freunde auf. Premiere (#Fashionweek)!

Vom Untersberg war im gleißenden Dunst schlichtweg nichts zu sehen. Ein sehr naher, 2.000m hoher Berg war weg. Ein mulmiges Gefühl.

Wir gaben auf.

So schade. Inzwischen war das Nachmittags GAFOR erschienen, wenige Meter hinter den ersten Bergkämmen wäre herrlichstes Wetter gewesen. Das Rennen in Kitzbühel fand bei Kaiserwetter statt – 20 Minuten Flugzeit entfernt.

Aus Frust beschlossen wir, nun vom Café Bazar aus in den Freezing Mist zu blicken, über die leidige Inauguration von Trump zu jammern und ein wenig Trost zu uns zu nehmen.

Maybe not

logo_170119

Nun! Da, wo ich morgen hinfliegen möchte, sieht es nicht ganz nach Hochbetrieb aus. Genau genommen müsste ich mit einem Low Approach erst mal den Schnee von der Piste pusten. Ich denk‘ drüber nach.

NOTAM

AIRFIELD LOGO 29 DEC 2016 1100 UTC TILL 31.  JAN 2017

THE SNOWPROFILE ON THE AIRFIELD IN NIEDEROEBLARN IS NOT COMPLIANT
WITH ICAO STANDARDS. THERE ARE SNOWBANKS ON THE LEFT AND RIGHT
RUNWAYEDGES AS WELL AS ON THE STOPENDS. BREAKINGACTION MIGHT BE
POOR. LESS PARKING  AREAS AVAILABLE. FOR DETAILED INFORMATIONS CALL AIRPORTOPERATOR +43 66460613352.

Geburtstagsgeschenk an mich selbst

tattoo

Seit meinem runden Geburtstag neulich gibts was Neues auf mir drauf, nämlich ein Tattoo von der treuen Katana, dem Flugzeug, auf dem ich Fliegen gelernt habe. Original vom Flughandbuch abgezeichnet! Der Tätowierer meinte, das wäre wohl das Filigranste, was er im Jahr 2017 stechen würde (das war am 2. Januar).

Der Plan ist, alle weiteren Ratings auf den Arm tätowieren zu lassen, bis hin zur Ganzkörper-Boeing.

Quatsch!

Während ich das hier schreibe, fällt mir ein, dass meine Eltern wahrscheinlich aus diesem Blog von meinem ersten Tattoo erfahren werden. Haha. Viele Grüße ;-D