Ist das nicht wunderbar? Blacky und ich kurz vor dem Start auf dem GAC der Flying Bulls. Wir sitzen in der BO105 S mit Cineflex Kamera und werden aus der AS 350 Ecureuil mit der Shotover angestarrt.
Air-to-Air
Man nehme einen Feiertag, ein Filmprojekt über die Flying Bulls, ein paar tolle Kollegen, vier Helikopter und fantastisches Herbstwetter: fertig ist die Planung für Air-to-Air Aufnahmen!
Ich habe die Spezialaufgabe, auf der Pole Position im Helikopter (nämlich vorne links) Platz zu nehmen und Traffic zu melden. Es ist anzunehmen, dass an einem sonnigen Tag doch nicht alle in der Kirche sitzen, sondern den ein oder anderen Sightseeing Flug über die Salzburger Seen angetreten haben.
Wir filmen Helikopter mit Helikoptern, fliegen also unter anderem die OE-XDM Formation (OE-XDM der führende Helikopter, verfolgt vom filmenden Helikopter). Außer mit Salzburg Tower wird – auf zweiter Frequenz – zwischen den Helikoptern gefunkt. Stefan hinter mir gibt die Manöver vor und steuert unsere Shotover Kamera, Pilot Christian funkt diese Kommandos an Pilot Blacky, Georg hält im dortigen Heli Ausschau und koordiniert.
„Rechts. Mehr rechts. Noch mehr rechts. Jetzt links. So bleiben. Reduzieren. Wir gehen jetzt auf 6 Uhr. Bitte über den Teich. Über den Teich. Kruzifix, über den Teich! Perfekt. Unter uns durchfliegen und anzählen, 5, 4, 3, 2, 1. Sehr schön. Wo ist er denn jetzt? Bitte vor uns kreuzen. Links. Äh Quatsch, rechts. Bitte steigen. Wir gehen auf 3 Uhr. Wir haben eine Hornisse an Bord.“
WAS? Im fliegenden Helikopter fliegt auch eine Hornisse, wir sollen uns nicht aufregen, sagt Stefan. Die Hornisse kommt zu mir, möchte wohl ein wenig rausschauen, dümpelt schläfrig am Fenster in meinem Fußraum herum. Kurz überlege ich, ob ich sie bei ihrer kurzen Zwischenlandung zertrete, aber aus Angst zu verfehlen und dann eine wildgewordene Tarantel managen zu müssen, lasse ich es sein.
Schaue statt dessen wieder nach Traffic, die Piloten sind mit ihren Manövern beschäftigt, taxieren ihren Abstand zueinander, den Abstand zu den Bergen. Wir operieren mitten in der klassischen Bilderbuchstrecke für einen Aus-Flug. Doch der Luftraum ist frei. Ich fotografiere und staune.
Wie unterschiedlich Helikopter zu Flächenflugzeugen sind. Wir kratzen Felswände hoch, stehen über dem See, kippen ab über Bergkanten. Wanderer, die den Gipfel erklommen haben, starren in ihren Funktionsjacken nach oben, wir schweben über ihren Köpfen.
Drei Flüge mit je zwei Helis. Die Kameramaschine soll auch gefilmt werden, somit rüsten wir einen zweiten Heli ebenfalls mit Kamera aus. Die Aktion über dem Teich muss dreimal wiederholt werden, wir haben den Bewohnern am Mondsee ein schönes Wollknäuel in unsere Skydemon Navigationssoftware gemalt. Es sind wahnsinnig tolle Aufnahmen geworden, so sah es jedenfalls am Bildschirm aus. Für die Fachleute: die vier Helikopter waren die Bell 47, EC 350 Écureuil, BO 105 und der Eurocopter EC135. Danke Georg, Christian, Blacky, Stefan!
Leonardo da Vinci
Meinen Fahrrad-Crash von neulich habe ich nicht selbst verursacht. Aber meinen nächsten Unfall werde ich haben, weil ich beim Gehen nach oben starre und währenddessen in ein Loch falle.
19 Meter
Holy cow, das war knapp, was die da in Shanghai fabriziert haben.
„The aircraft was cleared for takeoff from runway 36L for a domestic flight to Tianjin. As it was accellerating down the runway, an Airbus A330 entered the active runway via taxiway B3. The China Eastern Airbus A330-343 had landed on runway 36R after a flight from Beijing (MU5106). The flight was then cleared to taxy to the terminal.
It left the runway via B3, crossed taxiway Bravo and entered the active departure runway via taxiway H3. This crossing is located 2110 meters from the threshold of runway 36L and 2400 m from the point where the A320 commenced takeoff.
The A320 was accellerating through 110 knots when the crew noted the A330 entering the runway. The crew selected TOGA thrust and continued their takeoff. The aircraft rotated at about 130 knots and climbed over the A330 with a separation of just 19 m.“
Full article via Aviation Safety Network.
OE-XHA
Ich schreibe das meinen Fliegerkollegen. Auf Facebook las ich zuvor bei einem unserer Piloten, der sonst fröhliche Backstage Fotos vom Airrace postet, dass Hannes Arch ein toller Mensch war.
Der Moment, wo dieser Satz einsinkt in die Wahrnehmung: war.
Ich kann gar nicht beschreiben, wie mir das Blut in den Adern stockt. Für mich scheint es, als wäre ein Fisch im Wasser ertrunken. Es kann schier nicht sein, dass einer der besten Piloten der Welt tot ist.
Abgestürzt. Das spült meine ganzen Ängste hoch. Das Unbehagen, einen Sport auszuüben, in dem ich ständig das Schicksal herausfordere. Mich hoch über der Erde bewege, wo ein Fehler reicht, um unten aufzuschlagen.
Wir reden nicht von einem Autounfall, aus dem man mit blutiger Nase aussteigen kann. Wir sind ausgeliefert. Und wir Jungpiloten sowieso. Wenn in der Luft etwas schiefgeht, setzt sich eine wahnwitzige Kettenreaktion in Gang, in der sich blitzschnell Problem auf Problem aufbaut. Wir haben wenige Sekunden, in denen wir unter Lebensgefahr diese Probleme lösen müssen. Erfahrene Piloten haben mir gesagt, dass sie nicht sicher sind, ob sie das schaffen würden.
Wenn ich fliege, habe ich keine Angst.
Ich bin beschäftigt. Ich orientiere mich, ich funke, halte Höhe und Kurs, checke Instrumente, höre zu, was andere Flugzeuge machen, korrigiere Abdrift, notiere Startzeiten, Landeinformationen, betrachte mein iPad, suche Pisten, achte auf Lufträume und Sperrzonen, Wind und Wetter, meinen Copiloten und Dinge in der Luft wie Vögel, Paraglider, Fallschirmspringer, Segelflugzeuge, Helikopter, Motorflugzeuge, Drohnen, Heißluftballons oder Luftballonbündel von Hochzeiten.
Das Unbehagen kommt nachts.
Ich liege wach im Bett und reflektiere den letzten Flug. Das Schlepp-Flugzeug, welches einen Segelflieger genau von unten in unsere Fluglinie zieht. Der Start, als die Überziehwarnung schrillt. Touchdown in Schärding mit leerem Tank. Abbruch des Funkkontakts in der Platzrunde.
Die Gedanken gehen dann immer den nächsten Schritt. Was wäre wenn. Was wäre, wenn ich einen Motorausfall hätte? Was wäre, wenn Gegenverkehr plötzlich direkt vor mir auftauchte? Was, wenn ich auf einer kurzen Bahn zu spät aufsetzen würde und nicht genug Speed zum Durchstarten hätte?
Wir haben diese Situationen durchdacht in der Ausbildung. Einige davon haben wir oft geübt: Motorausfall, Durchstarten, Abfangübungen. Das hat sehr viel Spaß gemacht. Aber das Unbehagen bleibt.
Ob das mal weggeht, fragte ich letztlich einen Kollegen. Klar. Irgendwann ist das wie Busfahren, meinte er. Ich muss wohl noch viel Busfahren. Eigentlich glaube ich, es ist Typsache. Ich grüble auch im normales Leben oft über existenzielle Situationen. Ein Psychologe sagte mal, das sei das „Beirut Syndrom“: man ziele darauf, sein Leben mit Drama aufwerten. Ich vermute, für mich stimmt das nicht. Ich kann ausreichend Drama vorweisen, und ich würde mir wünschen, ohne zwanghafte Gedanken einzuschlafen. Ich denke, ich wünsche mir etwas ganz Einfaches: Sicherheit.
Darin steckt ein essentieller Antrieb. Die Faszination des Fliegens besteht für mich – auch – darin, auf sehr vielen Ebenen gleichzeitig Sicherheit herzustellen. Das Beherrschen komplexer Aufgabengebiete, die synchronisiert einen Flug ermöglichen. Ist Fliegen schwer? Werde ich manchmal gefragt. Ja. Für mich ist es das Schwerste, was ich jemals gemacht habe. Mit Abstand. Und ich habe schon einiges Schweres ausprobiert.
Aber das ist genau die Faszination.
All das Können gleichzeitig abrufen. Und dann… über die Berge fliegen. Zwischen Bergen durchfliegen. Grüne Wiesen im Sonnenuntergang. Kleine Bauernhöfe von oben. Schnee auf den Gipfeln. Türkisfarbene Seen, wirklich mit Abstand das Schönste. Ich kann gar nicht genau sagen warum – aber vielleicht merke ich über einem See besonders, dass ich mich da bewege, wo sonst kein Mensch hinkommt.
Ich stehe bei einer Kollegin im Büro. Bei uns hängen viele Bilder der Flying Bulls und vom Airrace. Ausgerechnet in ihrem Zimmer hängt eins von Hannes.
Ich hab ihn zuletzt bei einer Veranstaltung in der Scalaria am Mondsee gesehen. Seine Freundin Miriam hatte sich am Tag zuvor bei einem Stunt mit ihm und seinem Helikopter, der jetzt in den Bergen liegt, beide Füße gebrochen. Sie saß im Rollstuhl und trug ein bildschönes weiß-schwarzes Kleid und zwei weiße Gipsbeine. Zur Abreise trug Hannes sie zu seinem Helikopter und hob sie über die Schwelle auf den Kopilotensitz. Ein rührender Moment.
Trennungen von lebenden Menschen sind schon schwer. Aber wie muss es sein, sich von jemandem zu verabschieden, von dem man sich nicht verabschieden konnte.
Airpower 16
Zwei Tage lang schauten 200.000 300.000 Menschen in den Himmel von Zeltweg. Zu recht.
Jetzt schnell weg.
Der Regen kommt. Die AB8515 bringt mich kurz davor noch nach Berlin.
In der Seastar über dem Wolfgangsee
Veranstaltung in der Scalaria in St. Wolfgang am Wolfgangsee, wir verbringen ein paar Tage dort mit Orga und schließlich der eigentlichen Scalaria Symphony. Gast ist auch die Dornier Seawings, eines der fortschrittlichsten Amphibien Flugzeuge. Neugierig schleiche ich um sie herum. Und schwupps, Rundflug startet, und ich darf als Passagier boarden! Wir verlassen den Pier und steuern in die Mitte des Sees. Was für eine riesige Runway! Wasser peitscht gegen den Rumpf, dann wird es ruhig und wir schweben… welch Freiheit, wir könn(t)en nun auf jedem See landen… Später erzählen mir Piloten von den Flying Bulls, dass sie mit ihrer Cessna Caravan manchmal zum Baden fliegen. ZUM BADEN FLIEGEN. Wie lässig, bitte!
Für den heutigen Tag ist eigens ein Fluglotse am See, so viel Flugbewegungen sind geplant. Er sitzt auf dem Dach der Scalaria und sieht uns zu, wie wir zum Landeanflug ansetzen. Auf der riesigen „Piste“ wird eine Strecke ohne Boote und in günstiger Windrichtung gesucht. Das Wasser nähert und nähert sich, doch es nähert sich auch ein Motorboot mit Wasserskifahrer. Pilotengespräch: „Die biegen genau in unseren Kurs“. – „Go?“ – „Das gibt’s doch nicht.“ – „Go?“ – „Das haut nicht hin.“ – „Go?“ – „Ja. Go around“. Vollgas, wir ziehen die Maschine über dem Boot in die Höhe. Schönes Wasserskifahren noch, bitteschön.
Für uns Passagiere ein Genuss: eine extra Runde über dem grünen Wasser. Zweiter Anflug klappt, nach langem Flairen setzen wir auf die harte Wasseroberfläche auf. Geht nur bis zu bestimmtem Wellengang. Große Gischt, Rambazamba, viel mehr Action, als wenn wir mit unseren Katanas auf einer Piste landen. Hier ein toller Film von Dornier Seawings.
Später am Abend unterhalte ich mich mit Christian aus dem Dornier Team. Er erzählt mir unglaubliche Geschichten, wie er sich in Afrika Fliegen beigebracht hat, indem er den Niger in niedriger Höhe in S-Kurven abflog, bevor er später Berufspilot wurde. Teufel, Teufel. Es gibt noch viel zu lernen.
Mein Lieblingsmeeting der Woche
Heute hatte ich mein Lieblingsmeeting der Woche, dabei ist erst Dienstag. Bei 31° C betraten wir den Hangar-8, doch daraufhin ging draußen schlicht und ergreifend kurz mal die Welt unter. Das Wasser peitschte am Stück um die kurvigen Glaswände, auf dem Vorfeld schwamm knöcheltief das Wasser. Die Glastore vom Hangar standen weit offen, das Unwetter brach herein. Niemand vermochte sie zu schließen, weil sich alle Mechaniker an Hannes Archs Edge 540 festklammerten, um sie am eigenständigen Wegfliegen zu hindern.
Gefühlt waren wir kurz davor, mit dem ganzen Hangar wie die Arche Noah in Richtung Chiemsee davonzuziehen.
Ein Blick in die andere Richtung der Glaskuppel beruhigte: der Rest der Schätzchen stand seelenruhig im Trocknen beieinander und wartete einfach ab.
Request to avoid
Als die airberlin auf dem Weg von TXL nach SZG anfängt, Schlangen zu fliegen, schaue ich mal raus. Ich schaue natürlich immer raus. Insofern ist gelogen, dass ich DANN erst nachgesehen habe, was wir da umfliegen.
Hingeflogen 